«Хотим мы или нет, но это наше будущее»: мнение об электрическом кроссовере EVOLUTE i-JOY

Подписывайтесь на официальный Telegram-канал EVOLUTE

Узнавайте первым новости первого электромобиля России

Ставки еще невысоки, но оснований для раздумий прибавилось. Поводом для этого стало знакомство с одним из первенцев большой программы завода «Моторинвест» — электрическим кроссовером EVOLUTE i-JOY

Активной позиции в области развития электромобильности, которую занимает руководство расположенного в Липецкой области завода «Моторинвест», можно только позавидовать: в марте прошлого года с Минпромторгом был подписан специальный инвестиционный контракт, весной шли процессы, связанные с наладкой оборудования и сертификацией продукции, а в середине ноября началось производство EVOLUTE i-JOY. Несколько раньше с конвейера завода сошел седан EVOLUTE i-PRO. Изначально «Моторинвест» специализировался на сборке внедорожников Great Wall и Changan, поэтому шаги эволюции выглядят логично, а в генетической цепочке «Эволютов» просматривается код Dongfeng. Но разве это плохо?

Ответ на этот вопрос, как и определенный вердикт о состоятельности электромобилей, мы получили несколько позже, причем не с��мым обычным способом. А пока о внешности, которая, как известно, всегда много чего наследует. Причем не только хорошего. В случае с i-Joy от размышлений о наследственности можно абстрагироваться — экстерьер критики не заслуживает. Единственное, что сразу бросилось в глаза, — галогенные лампы передней оптики. Во-первых, мы как-то уже привыкли к светодиодам, во-вторых, последние и по энергопотреблению выигрывают, а энергию здесь нужно беречь. Правда, в нижней части переднего бампера имеются дневные ходовые огни, поэтому в светлое время фары можно не включать. Некоторое удивление мы испытали при открытии капота: моторный отсек у автомобиля с пробегом чуть больше 600 км оказался достаточно грязным. Все дело в отсутствии каких-либо уплотнений. Зато защелки-блокиратора, которую, пачкая руки, нужно искать для открытия капота, нет — два раза дергаешь рычажок в салоне и легко поднимаешь крышку на газовых упорах.

При мощности электросети 6,6 кВт на зарядку потребуется 8 часов. Если мощность 11 кВт — 6 часов. В любом случае утром автомобиль будет полностью готов к поездке.

Под капотом — «плиты» инвертора и блока управления, под которыми расположен сам электродвигатель, а также россыпь расширительных бачков систем охлаждения двигателя, инвертора и литиевой батареи, расположенной под днищем электромобиля. Есть и привычная АКБ, энергия которой используется для некоторых борт��вых систем. Перед моторным щитом топливный бак, питающий автономный обогреватель. Это оборудование опциональное, но мы убедились, что такая опция крайне полезна.

Интерьер салона кому-то может показаться аскетичным, но мы определили его как «сдержанный» и вполне современный. В отделке использованы экокожа и мягкий пластик. Если не придираться, то салон выполнен на неплохом уровне. Цифровая приборная панель имеет три варианта настроек конфигурации приборов, мультимедийная система снабжена 10,3‑дюймовым экраном. И очень много всякого рода настроек, как функционала автомобиля, так и многочисленных систем помощи водителю. Имеется даже встроенный видеорегистратор, причем с очень хорошим разрешением. При этом есть ряд претензий к эргономике. Передние сиденья, и водительское, и пассажирское, снабжены электрическими регулировками и подогревом, но регулируются только движение назад — вперед и наклон спинки. Боковая поддержка слабенькая, поясничный подпор отсутствует… Если учесть, что рулевая колонка регулируется лишь по углу, то не исключено, что удобно устроиться за рулем получится не у всех. Правда, у нас проблем с посадкой не возникло. Для двух человек вполне достаточно места на сиденьях заднего ряда, но удобство путешествия для пассажира слева во многом зависит от того, как «угнездится» водитель.

Интерьер выполнен в сдержанном стиле, но это скорее плюс.

При запуске электродвигателя селектор АКП выдвигается из «шахты».

В «эволюционно-революционном» средстве передвижения сегодня важны не столько «бытовые условия», а то, как это средство едет. А едет оно весьма и весьма неплохо. Хорошо спроектирована подвеска: на дорожную мелочь не откликается, а препятствия типа лежачих полицейских упруго отрабатывает, уверенно гася удары. Нет претензий к курсовой устойчивости и к движению в поворотах.

Мультимедийная система снабжена простым и удобным в использовании интерфейсом.

EVOLUTE i-JOY снабжен 176‑сильным электродвигателем с максимальным крутящим моментом 225 Нм, который обеспечивает очень неплохую динамику (разгон до 100 км/ч происходит менее чем за 9 секунд). Ощущения от такого ускорения, которое не сопровождается рваным ритмом с «подхватами», а происходит равномерно, приятные. После «сотни» ускорение не столь интенсивное, да и расход заряда батареи сразу увеличивается. Кстати, о заряде. На тесте мы не пользовались автономным обогревателем, поэтому все тепло в салон получали за счет энергии основной аккумуляторной батареи. Да и вообще, электричество старались не экономить. Соответственно и получили: при «п��спортном» пробеге с полностью заряженной батареей в 405 км мы, проехав 100 км, истратили 65% ее заряда. Большая часть нашего маршрута проходила по автомагистрали, когда режим рекуперации энергии (а здесь есть три режима) практически не был задействован, поэтому «энергия извне» в батарею почти не поступала.

Когда с кем-либо заводишь разговор об электромобиле, первое, чем будет оппонировать собеседник, — это отсутствие инфраструктуры. И да, и нет… Действительно, зарядных станций пока не так много, но и потенциальные покупатели электромобилей пока вряд ли готовы совершать на них путешествие на край земли. Из дома в офис, в торговый центр, в спортзал, на загородную прогулку… Это тот режим, в котором большинство из нас используют и автомобили с ДВС. Таким образом, и энергии батареи электромобиля на ежедневные поездки должно хватить, и расположение зарядных станций подучим — пользуемся же мы «пристрелянными» надежными АЗС. Да и количество самих станций должно увеличиться в разы. На «Эволютах» установлена батарея емкостью 53 кВтч, и на ее полную зарядку на станции мощностью в 50 кВтч потребуется, соответственно, час времени, а с 30 до 80% заряда — 30 минут. Куда более интересный вариант с загородным домом, где можно поставить электромобиль на ночную зарядку и при мощности сети 7 кВт зарядить его за восемь часов, подключив к бытовой розетке.

В самом начале мы начали рассуждать об электромобилях вообще и о родословной «Эволютов» в частности. Так вот, все ответы на вопросы мы получили самым простым способом, посадив за руль EVOLUTE i-JOY нашего друга, который до этой поездки об электром��билях не думал вообще. Он успешный бизнесмен и в прошлом известный автогонщик, который в личном пользовании всегда предпочитал автомобили премиального сегмента. Его реакция была весьма интересной: сначала недоверие, но не без любопытства, затем удивление, а вердикт после короткого тест-драйва нам очень напомнил обеденный диалог профессора Преображенского и доктора Борменталя из повести Михаила Булгакова «Собачье сердце». Помните? «Это плохо? — жуя, спрашивал Филипп Филиппович. — Плохо? Вы ответьте, уважаемый доктор». «Это превосходно», — искренне ответил Борменталь. А в заключение, уже разбирая плюсы и минусы продукта завода «Моторинвест», наш друг подытожил: «Хотим мы или нет, но это наше будущее. И судя по этому автомобилю, оно неплохое».

Вердикт

Все хорошо, за исключением цены и сложностей с инфраструктурой. Но… Во-первых, на покупку электромобиля распространяется субсидия в 625 000 рублей. Во-вторых, количество зарядных станций увеличивается. А значит, EVOLUTE i-JOY вполне может составить конкуренцию «одноклассникам» с ДВС.

Источник: «5 колесо«